[제22대 국회 | 법안 인사이드] 끊기는 장거리 버스 노선은 필수노선으로 관리한다 | 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안

들어가며

여객자동차 운수사업법 일부개정법률안은 시외·고속버스 수요 감소로 장거리 노선이 단절될 경우 지역 주민의 이동권을 유지하기 위한 방안에서 출발한다. 아울러 플랫폼 운송중개시장의 배차·요금 산정 기준과 안전운송 조치를 더욱 투명하게 관리하려는 목적도 포함한다. 국토교통위원장이 제안한 이 법안은 2026년 5월 7일 본회의에서 처리되었다. 장거리 필수노선 유지 지원과 플랫폼 운송중개시장 투명성 강화를 동시에 다룬다.

법안 개요

이 법안은 의안번호 2218539호, 접수일 2026년 4월 22일, 제안자 국토교통위원장, 제안회기 제22대(2024~2028)제434회로 접수되었다. 심사 경과는 국토교통위원회에서 2026년 4월 2일 대안가결, 법제사법위원회 체계자구 심사에서 2026년 4월 22일 수정가결, 본회의에서 2026년 5월 7일 원안가결로 이어졌다.

제안이유 및 주요내용

이 법안은 시외·고속버스 수요가 줄어드는 교통 환경에서 장거리 이동권을 유지하는 방안과, 플랫폼 운송중개시장의 불투명성을 관리하는 방안을 함께 다룬다. 철도망 확충과 자가용 이용 증가로 수익성이 낮아진 노선이 사라지면 벽지와 낙후지역 주민의 광역 이동권이 직접 위협받는다는 판단이 배경이다. 국가와 지방자치단체가 장거리 필수노선을 지정하고, 노선별 이용 현황과 대체 교통수단 유무를 평가한 뒤 운행 유지와 서비스 개선을 명할 수 있는 틀을 마련한다. 재정 지원과 유류비 지원 근거를 함께 두어, 노선 지정에 그치지 않고 실제 운행을 유지할 비용 장치까지 연결한다. 또한 노선여객자동차운송사업종합정보체계를 구축해 노선 정보를 정책적으로 활용하며, 플랫폼중개사업자에게 배차·요금 산정기준의 투명성, 부당 차별 금지, 안전운송 조치 의무를 부과한다. 버스 노선 유지와 플랫폼 시장 질서라는 서로 다른 쟁점을 하나의 운수사업 관리 체계 안에서 정비한다.

신구조문대비표

제3조(여객자동차운송사업의 종류)는 수요응답형 여객자동차운송사업의 범위에 통합특별시장을 반영한다. 행정구역 체계가 달라져도 수요응답형 운송사업을 허용하고 관리하는 주체가 빠지지 않도록 운송사업 종류 조항을 정비한다.
제20조의3(장거리 필수노선의 지정 등)는 시외·고속버스 노선 중 광역 이동권 보장을 위해 필요한 노선을 장거리 필수노선으로 지정할 수 있게 한다. 지정 전 이용 현황과 대체 교통수단 유무를 평가하도록 하여, 단순 적자 보전이 아니라 지역 이동권 유지 필요성을 따져 관리하는 구조를 만든다.

제22조의3(노선여객자동차운송사업종합정보체계의 구축ㆍ운영)은 노선 운송사업 정보를 모아 처리하는 종합정보체계의 구축·운영 근거를 둔다. 국토교통부장관이 노선 정보를 정책 수립과 관리에 활용하고, 한국교통안전공단 등 전문기관에 운영을 맡길 수 있게 하여 흩어진 노선 데이터를 행정 체계 안으로 편입한다.
제23조(여객자동차운송사업의 개선명령 등)는 장거리 필수노선과 관련한 운행 유지·서비스 개선을 개선명령 체계에 연결한다. 필수노선으로 지정된 후에도 실제 운행이 줄거나 서비스가 흔들리는 경우 사업자에게 필요한 조치를 명할 수 있도록 하는 후속 장치다.

제49조의18(여객자동차플랫폼운송중개사업의 등록)은 플랫폼 운송중개사업자가 지켜야 할 시장 질서와 행정 통제를 구체화한다. 배차와 요금 산정기준의 투명성, 부당한 차별 금지, 안전운송 조치가 등록·개선명령·취소 체계와 연결되므로, 플랫폼 사업자의 사업계획과 실제 운영 방식이 통합 관리된다.
제49조의20(플랫폼중개사업자의 준수사항)은 플랫폼 운송중개사업자가 지켜야 할 시장 질서와 행정 통제를 구체화한다. 배차와 요금 산정기준의 투명성, 부당한 차별 금지, 안전운송 조치가 등록·개선명령·취소 체계와 연결되므로, 플랫폼 사업자의 사업계획과 실제 운영 방식이 통합 관리된다.

제49조의21(플랫폼중개사업의 개선명령)는 플랫폼 운송중개사업자가 지켜야 할 시장 질서와 행정 통제를 구체화한다. 배차와 요금 산정기준의 투명성, 부당한 차별 금지, 안전운송 조치가 등록·개선명령·취소 체계와 연결되므로, 플랫폼 사업자의 사업계획과 실제 운영 방식이 통합 관리된다.

제50조(재정 지원)는 장거리 필수노선 운행과 자원안보 위기 시 유류비 부담을 재정 지원 체계에 연결한다. 특히 유가보조금 관련 권한 주체를 시·도지사 중심으로 맞추어, 지방세 기반 보조금 체계와 실제 지원 절차의 정합성을 확보한다.

제51조의2(유가보조금의 지급정지)는 장거리 필수노선 운행과 자원안보 위기 시 유류비 부담을 재정 지원 체계에 연결한다. 특히 유가보조금 관련 권한 주체를 시·도지사 중심으로 맞추어, 지방세 기반 보조금 체계와 실제 지원 절차의 정합성을 확보한다.
제51조의5(포상금의 지급)는 장거리 필수노선 운행과 자원안보 위기 시 유류비 부담을 재정 지원 체계에 연결한다. 특히 유가보조금 관련 권한 주체를 시·도지사 중심으로 맞추어, 지방세 기반 보조금 체계와 실제 지원 절차의 정합성을 확보한다.

제76조(권한의 위탁 등)는 종합정보체계와 장거리 필수노선 관리에 필요한 위탁, 보고, 검사, 벌칙 적용 관계를 정리한다. 한국교통안전공단 등 전문기관이 수행하는 업무와 그 업무 종사자에게 적용되는 책임 범위를 명확히 하여, 새 제도가 운영될 때 필요한 행정 집행 근거를 보강한다.

해당 삭제 위치는 기존 권한 위탁 조항 안에 있던 위탁업무 종사자 공무원 의제 문언을 덜어낸다. 같은 취지는 별도 벌칙 적용 조항인 제89조의4에서 다시 정리되므로, 권한 위탁 조항과 벌칙 적용 조항을 분리하여 읽도록 체계를 조정한다.
제79조(보고ㆍ검사 등)는 종합정보체계와 장거리 필수노선 관리에 필요한 위탁, 보고, 검사, 벌칙 적용 관계를 정리한다. 한국교통안전공단 등 전문기관이 수행하는 업무와 그 업무 종사자에게 적용되는 책임 범위를 명확히 하여, 새 제도가 운영될 때 필요한 행정 집행 근거를 보강한다.

제85조(면허취소 등)는 플랫폼 운송중개사업자가 지켜야 할 시장 질서와 행정 통제를 구체화한다. 배차와 요금 산정기준의 투명성, 부당한 차별 금지, 안전운송 조치가 등록·개선명령·취소 체계와 연결되므로, 플랫폼 사업자의 사업계획과 실제 운영 방식이 통합 관리된다.
제89조의4(벌칙 적용에서 공무원의제)는 종합정보체계 운영이나 필수노선 관리처럼 전문기관에 위탁할 수 있는 업무의 종사자를 벌칙 적용 단계에서 공무원으로 보는 근거를 별도 조문으로 둔다. 위탁 조항 안에 흩어져 있던 책임 규율을 벌칙 적용 조항으로 모아, 민간·공공 전문기관이 수행하는 위탁업무의 책임 범위를 분명히 한다.

부칙

부칙은 시행 시점을 사안별로 정한다. 고유가 및 자원안보 위기 대응의 시급성을 고려하여 유가보조금 관련 규정(제50조제5항제1호·제3호, 제50조제8항, 제51조의2, 제51조의5 등)은 공포한 날부터 즉시 시행한다. 행정 체계 개편과 연동된 통합특별시장 관련 규정(제3조제1항제3호다목 및 제50조제5항 중 통합특별시장 관련 부분 등)은 2026년 7월 1일부터 시행한다. 일반적인 개정 사항(장거리 필수노선, 플랫폼 규제 등)은 공포 후 6개월이 경과한 날부터 시행한다. (출처: 의안원문 4쪽)

체계자구검토보고서 검토의견

체계자구 검토 결과, 당초 이 법안은 자원안보위기 시 지원 주체에 국토교통부장관을 포함하였으나, 유가보조금의 세원인 ‘자동차 주행세’가 지방세법상 지자체 사무이고 버스운송사업은 보조금법상 국고 보조 제외 사업이므로 지원 주체를 시·도지사로 단일화하였다. 최근 3년간(2023~2025년) 자동차 주행세 집행차액이 매년 6,700억 원을 상회(2023년 6,718억, 2024년 6,863억, 2025년 6,717억)하고 있어 국비 추가 투입의 시급성이 낮음을 확인하였다. 또한 모호한 ‘공정한 배정’ 개념을 바로 개선명령으로 연결하기보다, 사업자가 준수해야 할 의무 사항(안 제49조의20)을 먼저 설정하고 그 위반 시 개선명령(안 제49조의21)을 내리는 단계적 구조로 개편하여 행정처분의 근거를 구체화하였다. 플랫폼중개사업의 정의가 ‘여객운송 중개’임을 고려하여, 중개 서비스와 무관한 ‘부가 서비스 요금 조정’ 권한을 삭제함으로써 과잉 규제를 방지하였다. (출처: 체계자구검토보고서 1·2쪽)

체계자구검토보고서 수정의견

수정의견은 2가지로 정리된다. 자원안보위기 시 유류구매비용 지원 주체를 ‘국토교통부장관 또는 시·도지사’에서 ‘시·도지사’로 수정하여 지방세 기반 보조금 체계와의 정합성을 확보하였다. 플랫폼중개사업자에 대한 개선명령 범위 중 중개 서비스와 무관한 ‘부가 서비스 요금 조정’ 권한을 삭제하여 과잉 규제를 방지하였다. (출처: 체계자구검토보고서 2·3쪽)

대안정보

이번 대안은 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안 4건을 하나의 대안으로 정리한 것이다. 구체적으로 2024.12.27 안태준 의원안(2206946호), 2025.01.10 권영진 의원안(2207375호), 2025.12.02 권영진 의원안(2214746호), 2026.03.27 복기왕 의원안(2217785호)이 반영되었다.

마치며

이 법안은 장거리 버스 노선 유지와 플랫폼 운송중개시장 관리라는 두 과제를 하나의 운수사업 관리 체계 안에서 통합하였다. 실제 효과는 장거리 필수노선 지정 기준, 재정·유류비 지원 방식, 플랫폼 개선명령의 집행 범위가 하위 규정과 행정 실무에서 얼마나 구체화되는지에 달려 있다.